Jean Mermoz, Henri Erable et tous les autres...

Alors que se prépare l'édition 2017 du rallye aérien Toulouse-Saint Louis du Sénégal, deux commémorations ravivent le souvenir des pionniers des lignes aériennes Latécoère. La fin de l'année 2016 marque en effet le 80ème anniversaire de la disparition de Jean Mermoz au-dessus de l'Atlantique Sud. Dix ans plus tôt, un autre pilote de la " Ligne ", Henri Erable, était abattu par des guerriers nomades près du Cap Bojador (Cap Boujdour).

Le 4 décembre 1936, Jean Mermoz quitte son appartement parisien, face au Parc Montsouris, pour " faire un courrier sur l'Atlantique. " Il avait reporté son tour d'une semaine pour rencontrer, à Rio de Janeiro, l'ingénieur René Couzinet et Jean-Gérard Fleury, journaliste à Paris-Soir. Le 6 décembre au matin, il décolle en passager de Toulouse-Francazal, change d'avion à Casablanca et se pose à Dakar-Ouakkam le 7 décembre à deux heures. Mermoz choisit comme second pilote Pichodou, qui avait traversé 38 fois l'Atlantique, de préférence au novice Lanota. La Croix-du-Sud décolle, comme prévu, vers 3 heures 30, pour revenir cependant à son point de départ vers 6 heures. Une des hélices passe mal au grand pas. Faute d'appareil de réserve, c'est sur la même Croix-du-Sud que l'équipage redécolle, peu avant 7 heures, une fois la réparation effectuée. Jusqu'à 10 heures 47, le radio Cruveilher transmet au poste de Dakar les " T.V.B. " réglementaires. A cet instant, un début de message s'inscrit dans l'éther : " Coupons moteur arrière droit... " Puis, c'est le silence. On ne retrouvera rien de la Croix-du-Sud, ni de ses occupants. L'hypothèse fut émise, bien plus tard, que l'hélice s'était détachée, suite à une rupture de l'arbre, et avait sectionné les plans arrières.

Dix ans plus tôt, le 11 novembre 1926, deux Bréguet XIV décollent de Casablanca vers Dakar, où la " Ligne " s'arrêtait alors. L'un est piloté par Marcel Gourp, l'autre par Henri Erable. Chaque courrier comportait ainsi deux appareils, ce qui permettait d'emporter un mécanicien et un interprète indigène et de se porter mutuellement assistance en cas de panne. C'est le cas ce 11 novembre : le carburateur de Gourp se bouche, phénomène courant au-dessus du désert. Erable se pose auprès de son camarade, constate le caractère bénin de la panne, transborde le courrier et repart immédiatement. Il fait cependant demi-tour, car le Bréguet de Gourp ne suit pas, et en se posant pour la seconde fois, endommage un plan inférieur. C'est alors que surgit des dunes un groupe armé de nomades sahariens. Très vite, l'incident tourne au drame. Les nomades font feu, Henri Erable est tué sur le coup, le mécanicien, Pintado subit le même sort quelques instants plus tard, et Marcel Gourp, blessé, mourra dans un hôpital de Casablanca après deux jours d'agonie. Mermoz pilotait déjà sur la même ligne. Or, il devait accompagner Gourp à partir du Cap-Juby. Erable lui avait demandé de lui céder sa place, Mermoz avait accepté.

Jean Mermoz, né en 1901 et Henri Erable, né en 1903, avaient reçu sensiblement la même formation, comme tous les pilotes de la deuxième génération des lignes Latécoère, celle qui n'avait pas combattu pndant la Grande Guerre. Mermoz s'engagea dans l'aviation militaire en 1920, sans réelle vocation, et fut breveté le 29 janvier 1921. Après Le Bourget et Istres, il fut affecté à la 7ème escadrille du 11ème régiment de Metz, puis se porta volontaire pour la Syrie, où il demeura jusqu'en janvier 1923. Fin août, il fut nommé au 1er régiment de chasse de Thionville, et entra aux Lignes Aériennes Latécoère le 13 octobre 1924.

Henri Erable fut affecté, à 19 ans également, à l'école Caudron du Crotoy, le 22 août 1922. Breveté, il la quitta le 21 janvier suivant, contracta un engagement pour Abbeville et vola à Istres, Casablanca et à la 10ème escadrille de Meknes. Démobilisé le 2 août 1924, il reçu le brevet de pilote de transport public n° 843 le 1er décembre 1924 et entra chez Latécoère le 2 avril 1925.

Tous deux étaient déjà des pilotes de grande classe. " Sur G3, lit-on dans le dossier militaire de Mermoz, très bon élève, un peu nerveux, mais susceptible d'une grande perfection. Sur Nieuport, pilote très fin, régulier, précis et de sang-froid, avec beaucoup d'allant ". Et au sujet d'Erable : " pilote adroit, précis et sûr (...) gradé sérieux de tenue, conduite et éducation parfaites. "

On a beaucoup dit et beaucoup écrit sur le développement des lignes aériennes dans l'Entre-deux-guerres, mais l'on insistera jamais assez sur le rôle décisif des hommes qui les servirent, confrontés à des problèmes d'infrastructure, de navigation et, surtout, de matériel volant. Par leur ingéniosité, leur obstination et leur esprit de sacrifice, ils surmontèrent les faiblesses des outils rudimentaires dont ils disposaient et permirent leur lente, mais irrésistible adaptation aux exigences du service aérien. Qu'il soit permis, à l'occasion de ce double anniversaire, de leur rendre un hommage renouvelé,  et de croire qu'aujourd'hui encore, en dépit des apparences, nous n'avons pas atteint de tels sommets techniques que les qualités humaines puissent être négligées.

Henri Erable et son Breguet XIV. Copyright Région Poitou-Charentes, Inventaire du Patrimoine

Onze septembre, le rêve dérobé

Dehors, il fait un temps superbe. C’est le début d’une journée de septembre, d’une douceur idéale, encore empreinte de nonchalance estivale. Une lumière couleur de miel submerge lentement le Sacré-Cœur, recouvre les toits de l’Opéra, révèle les rues encore sombres des quartiers Est et finit par consacrer tout Paris. Les avenues se remplissent d’hommes et de femmes descendus de leur immeuble, de leur train ou de leur avion, venus de banlieue, de province ou du bout du monde. Les boulangeries et les percolateurs tournent à plein régime.

Vers quinze heures, un collègue passe la tête par la porte, les sourcils levés :

–          Tu as vu cette histoire d’avion qui s’est écrasé sur le World Trade Center, à New York ?

Quand vous vous passionnez depuis le plus jeune âge pour tout ce qui vole, que votre métier consiste à suivre de près l’activité des compagnies aériennes de la planète, et dans un monde qui éternue quand l’Amérique tousse, ce genre de question déclenche une alarme mentale. Quand ? Quel type d’avion ? Quelles étaient les conditions météorologiques ? Toutefois, en cet instant, je ne conçois pas la catastrophe. J’imagine qu’un petit appareil s’est écrasé comme un insecte contre l’immense paroi. Bizarre tout de même. « Il faut le vouloir », pensai-je. Mais l’illusion est vite balayée.

–                    Qu’est-ce que c’est ? Un avion de tourisme ?

–                    Non, un avion de ligne, un gros.

Cette simple phrase, je ne l’oublierai jamais. Mon sang ne fait qu’un tour. La probabilité qu’un avion de ligne heurte un obstacle aussi visible que le WTC, en plein cœur de New York, est infime. Pas besoin d’être un expert pour se représenter la scène. Il est neuf heures à New York. Le World Trade Center fait le plein de ses employés. Un avion à réaction de cent tonnes ou plus lancé à plusieurs centaines de kilomètres-heures percute le gratte-ciel : c’est l’apocalypse. Mais l'accident est tellement hors du commun qu’il est impossible d’en prendre la mesure. Les questions se bousculent, ameutées par d’innombrables lectures et discussions et par l’expérience de mes propres vols. Quel temps fait-il à New York ? Y a-t-il du brouillard, un plafond de nuages bas, une tempête ? De quel type d’avion s’agit-il ? L’éventail est large entre les appareils de transport régional d’une trentaine de places et l’énorme Jumbo Jet de plus de quatre cents sièges. Quelle est la compagnie ? Et surtout, comment est-ce possible ?

Bouleversant ces réflexions une nouvelle dépêche s’inscrit en haut de l’écran. Un autre jet s’est abîmé contre la tour Sud du WTC, vingt minutes après le premier. Il s’agit cette fois d’un avion de la compagnie United Airlines, la deuxième compagnie aérienne américaine. Désormais, plus de doute : il ne s’agit pas de l’un de ces accidents spectaculaires qui endeuillent la planète par séries. C’est une action coordonnée, d’une violence inédite. Aussi, dès les premières heures du jour aux Etats-Unis, en plein milieu de l’après-midi pour les Européens et sans préjuger de la suite des événements, la date du 11 septembre 2001 prend soudain l’étrange résonance d’une rupture historique majeure. La cible, les circonstances, le choix des compagnies, tout frappe les Etats-Unis au cœur. On pressent que les cercles qui se forment autour de cet enfer s’élargiront à la planète entière, pendant les mois et les années à venir.

Ce qui paraissait urgent quinze minutes plus tôt n’a plus la moindre importance. Comprendre la situation est bien plus indispensable que de revenir à ce qui est déjà le monde d’avant. Mais l’accès à l’information se tarit soudain. Nous n’avons ni radio, ni téléviseur dans les bureaux. Les sites Internet des grandes chaînes de télévision américaines comme ceux des agences d’information aéronautique, saturés de demandes, deviennent l’un après l’autre inopérants. Ce black-out en dit plus long que n’importe quel commentaire sur la gravité de l’événement. Je téléphone alors à quelques spécialistes du secteur, autant pour partager notre saisissement que pour confronter nos réflexions. Le premier n’est pas encore informé, mais je sens sa voix se glacer à l’autre bout du fil. Le second regarde déjà CNN. La chaîne d’informations en continu retransmet en direct les images des tours en feu. Elle a dépêché ses équipes après la première collision et a pu de ce fait filmer la deuxième. L’image de l’appareil rasant les tours avant de s’enfoncer dans le WTC est aussi terrifiante que fugitive. Mon interlocuteur tente un diagnostic à partir de ces quelques éléments. La silhouette, le dièdre des ailes, les deux moteurs, évoquent un appareil de type Boeing 757 ou 767, biréacteurs très utilisés pour les liaisons domestiques nord-américaines, qui transportent de 180 à 260 passagers[1].

A plusieurs milliers de kilomètres de Paris, les responsables du centre de contrôle aérien de Herndon, en Virginie, visionnent les mêmes images sur un écran géant. Interrompant leur réunion quotidienne, ils se sont rassemblés au milieu de la grande salle des opérations pour ne rien perdre des renseignements transmis par chaque secteur. Derrière les baies vitrées de leur bureau ou depuis chez eux, des milliers de New-Yorkais saisis d’effroi voient, eux aussi, brûler les tours. C’est le cas des collègues de notre filiale nord-américaine, installés à quelques blocs de Central Park. Quelque part en Europe, mon ancien instructeur-pilote, aux commandes d’un Boeing 737, s’apprête à emmener des passagers à Londres. Informé des attentats par la tour de contrôle, alors qu’il roule sur le taxiway, il doit prendre seul la décision de poursuivre le vol. Il immobilise son appareil. Après quelques instants de réflexion et une brève réunion avec l’équipage, conscient de la gravité du moment, il décide de décoller. Au préalable, il fait identifier chaque bagage en soute par son propriétaire, un réflexe inspiré par le drame de Lockerbie[2]. A Bangkok, les membres de l’Association Internationale du Transport Aérien tiennent leur Congrès annuel. Les dirigeants des principales compagnies mondiales viennent de terminer leur dîner lorsque les avions percutent les tours du WTC. Un à un, ils regagnent leur chambre d’hôtel pour se mettre en liaison avec leur siège social. La grande famille du transport aérien, la plus internationale des corporations, est la première touchée par les événements et l’onde de choc continue de s’étendre.

---

[1] Deux Boeing 767 ont frappé le WTC. Deux  Boeing 757 se sont écrasés sur le Pentagone et en Pennsylvanie.

[2] Le 21 décembre 1988 un Boeing 747 de la Pan Am explose en vol au-dessus du village de Lockerbie, en Ecosse. Cet attentat au bagage piégé, commandité par le gouvernement libyen, fait 270 victimes.

Corps

écrit et mis en scène

par Adel Hakim

Théâtre des Quartiers d'Ivry, 1995

avec Charlie Nelson, Jany Gastaldi, Frédéric Leidgens, François RAffenaud, Sumako Koseki, Yuki Unemoto, Naomi Moto

De temps à autre, il est bon de plonger dans la mémoire pour en remonter des trésors enfouis. On ne fait pas mouche à chaque fois. Mais l'exercice, constructif, permet de mieux se situer dans l'implacable déroulement du temps.

C'était il y a vingt ans. Depuis, Adel Hakim a parcouru un immense chemin, du Liban au Chili, d'une forme à l'autre. Charlie Nelson et tous ceux et celles qui donnèrent le meilleur d'eux-mêmes ce soir-là, sur la scène d'Ivry, ont grandi dans toutes les directions.

Si longtemps après, le souvenir d'un moment de théâtre reste intact.

" Sumako Koseki a eu l'idée de relire Macbeth à la lumière de la pensée orientale, pour laquelle les rapports entre les hommes et le monde procèdent non pas des passions, mais d'un équilibre cosmique. Combien grotesque nous apparaît alors le déchaînement tribal de Macbeth, qui bâtit sa solitude sur les charniers nés de son orgueil ! Adel Hakim voit dans l'oeuvre la représentation ultime du corps torturé sous tous les registres : onirique ou réaliste, menaçant ou irréversible.

Et c'est un tout autre Macbeth qu'il nous est donné de lire : un drame dont le choeur est joué par trois danseuses de Butô grimaçantes, et récité par un mage en lisière de la scène : la Forêt, confuse et indivise, qui tente d'apporter un peu de sagesse à la folie des hommes, mais s'abandonne elle-même aux plus grimaçants sarcasmes en constatant la vanité de son espoir.

Avec un tel projet, comment ne pas révolutionner notre vision de l'oeuvre ? La réponse est simple : par un décor froid et sans envergure, par un jeu souvent banal et une gestuelle outrée, par des longueurs qui dilatent péniblement l'unité de temps durant deux heures sans entracte.

Charlie Nelson est un Macbeth crédible, et Frédéric Leidgens donne à la forêt son regard étrange. Le Butô est admirablement servi par Sumako Koseki et sa petite troupe. Mais Jany Gastaldi force les traits de Lady Macbeth. Les monologues alternent dans la monotonie, une impression de déjà vu s'installe à chaque nouvelle apparition. Un tempo plus concis aurait sans doute sauvé une partie du spectacle. Mais le crime de Macbeth n'est-il pas de perdre le respect du temps qui fuit ? " (Pierre Canisius, 23 janvier 1995)

Souvenirs sans gloire

Les confessions d'un pilote de ligne, par Michel Vanvaerenbergh

Ker Editions, 2012

Vous l'avez peut-être remarqué entre un vernissage et un concert électro, j'ai un faible pour les avions et ceux qui les pilotent. Il y a plein de raisons à cela, mais l'une des principales est que le pilotage d'un aéronef ou d'un bateau et la navigation, qui leur est consubstantielle, mettent en oeuvre un large éventail de capacités humaines à une seule fin : tenir son cap. Personne n'est resté éternellement entre deux nuages ou au milieu de l'océan. Celui qui décolle doit atterrir, celui qui largue les amarres doit un jour les raccrocher. Entre ces deux moments, nombre d'événements peuvent advenir, et c'est là qu'il y a de belles histoires à raconter. Quand on en revient...

Michel Vanvaerenbergh, ancien pilote de ligne et instructeur,  plus de 13 000 heures de vol tout de même, raconte ici quelques-unes de ses expériences les plus marquantes. Il a choisi un angle courageux, qui est celui des petites et grandes faiblesses humaines qui conduisent à l'erreur, voire à la faute de pilotage et potentiellement, à la catastrophe. Pour confesser cela, il faut avoir la trempe des grands car les médiocres ont peur de leurs faiblesses. Et le commandant Vanvaerenbergh n'éprouve pas ce genre de peur.

En quatorze épisodes qui se lisent comme on déguste l'expresso du matin, le lecteur en apprend beaucoup sur l'homme et sur le monde : sur le pilotage des avions de ligne et sur le fonctionnement du transport aérien, présentés avec pédagogie, mais sans en dissimuler la complexité technique; sur la bête humaine et le travail en équipe dans des circonstances souvent limites ; sur un monde qui change vite et en profondeur - les souvenirs des pays soviétiques nous apparaissent particulièrement décalés en ce 21e siècle.

Au fil de la lecture, on se prend à méditer sur la fragilité de nos constructions les plus rigoureuses  et sur cette merveilleuse capacité humaine de rattraper les situations les plus désespérées. Le texte enfin, joliment écrit par un technicien qui n'a pas oublié son latin, maître dans l'art du portrait, est sous-tendu d'un humour vigoureux : on rit autant que l'on retient son souffle, de la première à la dernière page.

Quand je vous disais que cela vaut la peine de lire des histoires de pilote !

To be or not to be... Charlie (illustré)

Deux jours après mon blog éponyme, Louison publie une superbe illustration de " To be or not to be... Charlie", relayée dans les Matins de France-Culture, de Marc Goinchet. Quand une idée est dans l'air...

To be or not to be... Charlie

La mobilisation réelle, virtuelle et médiatique après les attentats du début de l'année à Paris est une première. Jamais, même après le 11 septembre 2001, les réactions à l'événement n'ont été aussi rapides, massives et globales.

Le message, réduit à l'image, se propage plus vite que le texte. C'est presque une loi physique.

Pour autant, comment sommes-nous tous devenus Charlie ?

C'est poser la question du slogan. Je ne suis pas Charlie car je n'ai pas le génie de ceux qui ont été assassinés le 7 janvier. Je ne suis pas Charlie parce que je n'ai pas toujours approuvé les choix du magazine.

Mais je suis Charlie parce que crois essentiel que tous puissent s'exprimer selon leurs convictions et dans le respect des lois. Je suis Charlie parce que la fraternité consiste à intégrer l'individu dans le corps social, tout en respectant son individualité.

Il a été rapporté que lorsque les occupants nazis obligèrent les juifs du Danemark à porter l'étoile jaune, le roi Christian X sortit du palais, portant l'étoile, et fut imité par de nombreux concitoyens. C'est probablement une légende, mais elle a vertu de parabole et nous aide à comprendre le sens de la mobilisation présente.

Mais regardons plus loin que notre nez. Les Charlie ne sont pas une valeur universelle. Nous devons donc continuer l'écoute, le dialogue et la pédagogie, dans le respect de toutes les cultures.

Lecture, esprit critique et lucidité pour 2015

Parmi les volutes de phrases que nous inspirons quotidiennement, quelques-unes retiennent notre attention, sans que nous sachions vraiment pourquoi.

Un court texte m'a particulièrement séduit aujourd'hui. C'est une longue citation d'un texte anonyme découvert en 1692 sur une église de Baltimore, du moins, selon l'auteur qui le rapporte.

Soucieux de ne pas livrer en pâture une information non vérifiée, même succinctement, j'ai lu en diagonale quelques pages sur le Grand Réseau Mondial pour découvrir que la citation était l'oeuvre d'un certain Max Ehrmann (1872-1945). Le slogan sur les murs de l'église serait un bobard !

Cela n'enlève rien au texte, que vous trouverez ici dans sa version originale. Il évoque le fameux Tu seras un homme, mon fils, de Kipling, antérieur de quelques années.

Desiderata (1927)

“Go placidly amid the noise and haste, and remember what peace there may be in silence. As far as possible, without surrender be on good terms with all persons’”

“Speak your truth, quietly and clearly, and listen to others, even the dull and ignorant, they too have their story”

“Avoid loud and aggressive persons; they are vexations to the spirit. If you compare yourself with others, you may become vain and bitter, for always there will be greater and lesser persons than yourself”

“Enjoy your achievements, as well as your plans. Keep interested in your career, however humble, it is a real possession in the changing fortunes of time”

“Exercise caution in your business affairs, for the world is full of trickery.  But not let this blind you to what virtue there is; many persons strive for high ideals, and every where life is full of heroism”

“Be yourself. Especially do not feign affection. Neither be cynical about love; for in the face of all aridity and disenchantment it is as perennial as the grass. Take kindly the counsel of the years, gracefully surrendering the things of youth”

“Nurture strength of spirit to shield you in sudden misfortune. But do not distress yourself with imagining. Many fears are born of fatigue and loneliness. Beyond a wholesome discipline, be gentle with yourself.”

“You are a child of the universe, no less than the trees and the stars; you have a right to be here. And whether or not it is clear to you, the universe is unfolding as it should”

“Therefore, be at peace with God, whatever you conceive Him to be, and whatever your labors and aspirations, in the noisy confusion of life, keep peace with your soul. With all its sham, drudgery, and broken dreams, it is still a beautiful world.”

“Be Cheerful”

“Strive to be happy”